蔚来：儿童版的Model S 非常拙劣福建晋江产不值得期待 车扒皮

  上市发布会上周六晚上盛大发布了。被一些媒体定性为「真.中国车」的这辆蔚来ES8，最终价格去到「万元」。发布会结束后，很多人问我们，这辆车值不值，有没有技术突破？微信的朋友，甚至跑来问我，蔚来这辆车怎么就突然爆红了。

  公路新势力的特约作者JackyQ，则「从头到位，评价了蔚来汽车ES8技术细节。」

  昨天（上周六）晚上，行业内，当然很多行业外的人也关注的蔚来汽车ES8发布会开始了，我在给我家宝宝洗澡的过程中依然依靠手机听完了整个发布会。

  我之所以如此关注，是因为在2017年4月蔚来ES8发布的时候，当时宣称蔚来汽车将以汉兰达差不多的价格提供一款高性能电动SUV，看完了车展样车之后我就做出了如下的判断：

  1、蔚来按照这一个结构2017年实现量产ES8纯属痴人说梦，按照这一个结构毛估其售价决不会低于40万人民币。

  蔚来可以通过减少电池容量和减轻整车重量来减少相关成本，可能不需要100kwh这个级别，但是如果低于60kwh就纯属玩笑了。以此计算，采购来自宁德的电池组，电池组包的价格应该在12万人民币左右，整车基本成本如果按照量产的模式算，应该在35万人民币左右。

  但是考虑到产量不高，当前结构看下来需要加强的空间很多，当前结构铝合金报废率应该会很高，我估计成本控制肯定会失控，即使按照量产计算，未来售价也应该在50万人民币左右。但是这都是不可能的。ES8再宣传也撑不起这个「量产」的规模效应；

  1.1、大规模更改ES8设计，简化车身结构和重新设计结构件与紧固件，与传统汽车结构尽可能靠近，从而能保证吸收江淮/长安等企业的制造经验。

  2.2、以手工造车来满足小部分用户，并进一步造势吸收投资，从而支持其先进的全铝车身工厂的落成。

  目前长安和江淮均不具备量产全铝车身整车的能力，蔚来只能依靠手工工艺敲敲打打，造车效率是极低的（蔚来已经提到说布置了一条「先进的手工样件」生产线。其实样件线，再先进，能先进到啥地方去呢？手动笑脸）。

  按照现在的进展，2018年3月能完成50辆左右手工ES8就应该是极限了。（主机厂有经验的纯电动车手工制造团队基本上就是4天1辆的速度）。

  昨天晚上发布会结束后，这篇大半年前的文章又增加了十几个赞，那么看来我不说点什么都不行了。

  高性能的240KW驱动模块，ES8配备了2套这样的系统，进而达到了650马力的峰值输出功率。

  特斯拉的电机分为前置电机和后置电机，其中后置驱动模块的峰值功率达到了310KW，也就是400马力左右。前置模块的峰值功率在150KW左右。（在实际的配置中，当四驱版本的时候，出于和平衡的目的，实际的整体标称的峰值功率为525马力）。

  那么高性能的P系列的车型里面后驱电机的功率还能逐步加强，令全车的总峰值输出能够达到770马力以上，从而能够令车子进入「2秒俱乐部」。

  蔚来汽车的240KW电驱模块在总体功率上并无优势，而为了达到功率扭矩整车需求，采用了直接复制前后两个模块累加的方式来做。

  特斯拉在设计的时候由于后驱功率大，于是前驱的电机尺寸非常小。事实上尽管我们还没看到蔚来ES8实车的电驱尺寸（今天的发布会布置图已经明显与2017年4月的车展结构有了很多的区别，这也符合当年我的判断，车展的结构是个假的结构）。

  但是可以明显的得到这个结论：蔚来汽车在电机的功率体积/重量密度方面依然远落后于数年前的特斯拉。这也是怎么回事特斯拉能够给大家提供前舱储物的功能。

  令我感到遗憾的是发布会其实并没有展示前舱的情况。这一点，我们在后面会提及为什么我关注前舱。

  奥迪3.0T发动机的额定功率是354马力，两倍也是708马力。但是，内燃机的本田1.5T赛车发动机在1987年就达到了1.5T发动机1050马力，那么我们是不是可以说，650马力峰值功率ES8仅相当于1.5T发动机的60%呢？

  奥迪3.0T发动机的功率是额定功率，也就应该长期工作在这个目标功率范围。而电动车的电机功率提供的是峰值功率，且不论这种功率输出根本就维持不了多少时间。就算可以维持，完全充满的ES8的电池只能支持双电机以480kw的输出功率工作8分45秒。而普通乘用车内燃机（我们不以跑车举例）就算按照全功率输出，也可以行驶数百公里，这是一个整车平衡的策略问题。（双电机480KW如果全力输出，那么电池的放电功率应该达到530kw，在电池电压在350-380V的条件下，电流一算便知，别说8分钟，坚持8秒都已经是很优秀的电池设计了）

  ES8选用了大陆集团的空气悬架，其实没什么好说的，这和传统领域没什么区别，都是传统的汽车供应商。最多就是一个更新款。

  这套空气悬架比特斯拉的略逊一筹，这也更该是今天各大媒体公认的内容，我也就不过多展开了，而对于传统汽车来说则要看其的车型定位。

  特斯拉称自己的空气悬挂为智能主动式，其中的智能主要体现在按照每个用户实际到达的区域和道路结合行驶的大数据来自动的智能预测性的调节。

  这类技术细节在国内开展的不是很多，但是在北美类似的研究和解决方案公司其实做了很多的工作，这也并不能算是特斯拉的独创，其实他们能够直接引进很多现成的技术和数据。

  令我感觉到很吃惊的是，一个「豪华车品牌」居然会玩「等速续航」这种骗小孩子玩的里程说法。

  等速续航最早是出现在数年前当北汽等国内品牌推出工况法只有150公里续航的时候，往往会补充一个最大续航能力250公里，然后一行小字（60km/h等速法）。这和实际客户的体验相去甚远。

  经过我自己的很多对比，无论是根据EPA vs NEDC工况续航能力对比（后面我们会提及），还是其他的方法，特斯拉的稳定性是很好的，我们假设蔚来的表现与此相同，从而我来对大家说等速法是多么不靠谱。

  从上图中其实我们大家可以看到，113kmh时候电动汽车的续航能力仅相当于72khm时候的60%。我按照这一个关系推算了一下，得到如下的结论：

  如果等速法蔚来的续航能力为500km，按照特斯拉的里程趋势计算，其100公里每小时的续航能力为275公里，120kmh的续航能力仅有170公里。

  电动车采用工况法测试本身其实是占便宜的，因为工况法中很多实验条件电动车并不耗能，同时工况法中高速工况比例不高，不考虑空调等舒适性设备的使用，也没太多加速工况，相比之下美国的EPA工况法做出来的数据更接近用户的使用。

  当年这个差异最明显的就是2013年在美国上市的比亚迪E6（老款），国内续航能力为300km，美国EPA工况法里程仅为196公里。

  蔚来ES8采用三元锂电池，理论上来说差异不会这么夸张。但是既然此前已经考虑过美国等地的上市，不如一起做一下比较好。

  通过大数据的调研一般认为，电动车的里程焦虑在总电量的三分之一左右，冬季开启空调等舒适性体验设备后，里程耗电量可能会提升40%-100%（根据原车的百公里耗电量而定）。

  因此对于工况法续航能力在355km的ES8来说，作为一般城市电动车来说是合格的，但对于定位豪华电动车来说，这个里程太寒碜了，如果客户开启了全系列的舒适性体验设备，其活动范围将非常局限，即便包含了只能提供“增加续航100公里充电服务”的车子（预计这个100公里是60kmh等速的100公里，满足你慢慢开回去的需求）。

  支持大尺寸SUV采用液冷毋庸置疑。带电量也在我预计的范围内（见文章开头）。液冷电池组比起国内那些A0/A00级由于带电量低采用的风冷方式肯定会对电池的稳定输出有明显的改善。

  当然液冷电池只能解决运行中的冷却问题，而没有办法解决的是低温时候停车后的温度，而且启动后需要电能和时间来恢复电池组的升温过程。

  三元锂+液冷能改善北京冬季电动车行驶里程暴跌的情况，不过特斯拉在北欧地区出现的突然降温后就无法充电、带电量下降为只有原来的三分之一甚至挂在路上即便是液冷也是无能为力的。

  液冷的第二个问题是单位体积内的包含的能量的下降。ES8的电池系统单位体积内的包含的能量为135wh/kg，而国内风冷的三元锂电池系统的单位体积内的包含的能量为150+wh/kg.

  续航里程方面，让我最看不懂的是，ES8即便是在NEDC工况下，其耗电量竟然高达20kwh/100公里。远高于特斯拉的modelX的18kwh/百公里。更不用说对照国内自主汽车和别的类型整车的百公里耗电量。

  更令我感到困惑的是，蔚来汽车将风阻系数作为了整车的一个设计特点，可是如果达到0.29风阻系数是如此困难，为什么还会残留一个带来极大风阻系数的前脸设计呢？（特斯拉的风阻系数达到了0.24）

  这个从上海车展时候就带有各种意见的问题，恐怕不是一句「家族式设计」可以解释的。

  可能的原因还是新设计下比上海车展展示结构尺寸更大、更靠近前舱的前置电机。但这也不足以解释，这一点只有我们真正看到实车之后再谈。

  这里需要提醒的是，特斯拉modelX曾经在北美更改碰撞试验条目后在两个项目中仅拿到合格的项目，一个是25%不用说，特斯拉也很快就修正了，第二个就是顶部安全，这样的一个问题特斯拉花了很长的时间。

  事实上类似特斯拉这种将电池布置在底部，然后增强底盘结构的这种电动车布局有利于整车中心下沉，在碰撞安全方面有一定的优势。

  但是当车辆出现侧翻的时候，由于重量集中在乘员的正下方，车重会轻易压溃顶部，并造成乘员的人员安全风险。由于目前ES8没有公布参加中美欧的任何碰撞试验的结果，目前我还静待之中。

  这些机器人放个宣传片还可以，说明不了什么，而且这个机器手的规格已经相对普遍了。最简单的方法就是和上汽通用的凯迪拉克工厂与奇瑞捷豹路虎工厂一样开放媒体走访。

  全铝车身的整车工厂的投资额度在65-80亿人民币之间。江淮计划面对高端汽车的电动车计划起始于2015年，计划投资额在40-50亿人民币左右，包括了电池、电驱和新能源工厂投资这块。那么分到这个整车工厂的建造费用在10亿人民币左右。而江淮和蔚来汽车签订合作协议是在2016年6月，在2016年还有江淮和大众的协议计划。所以总体来说，江淮的工厂并非为蔚来而生，而整体工厂的投资目标规模有限。工厂从2016年10月开始动工，目前就已经在验收和试运行，投资额、工期和技术来源就基本上决定了这个工厂的状态。

  这个没有能力评价，关于目前整车内饰的很多评价往上已然浮现了，所以没有在现场的我就不予评述了。

  关于空气净化系统，其实连普通车型目前都有改装HEPA滤纸应对PM2.5的策略，xx养车APP在2016年还做过推广，这种滤纸材料非常普遍了，活性炭层这种的使用也不鲜见。所以这个特点并不怎么特殊。

  一个小插曲：在现场介绍车辆的时候，令人奇怪的是大屏幕是亮的，但是方向盘前的仪表盘是暗的，我注意看了很多个角度都是如此，这可能是仪表盘太暗导致的。

  这是本次过程中最有趣的一个定义，你可以注意到这里面有多重定义：目前、量产车、自动辅助驾驶。

  蔚来汽车的第一个证据是搭载最先进的Mobileye芯片（EyeQ4），领先于奥迪。

  对于其他采用Mobileye系统的整车企业来说，这种观点正确而又不正确。正确的原因是，Mobileye的EyeQ4按照英特尔的批量上市确实是2018年初上市，本身就是由于开发时间的原因。不正确的原因也是，其他的车企是发布会前就完成了批量制造、铺货，而目前蔚来ES8事实上是订货以后2018年开始制造和上半年才开始交付。所以这种对比并不公平。

  Mobileye EyeQ4是Mobileye/英特尔阵营面对L3级别自动辅助驾驶提供的硬件芯片作业系统，采用28nm工艺。但这并不能作为无人驾驶的依据。因为EyeQ4只代表芯片的解决能力能够完全满足预期的L3的计算量，并不意味着无人驾驶水平本身。特斯拉所采用的芯片也被认为能支持是L3级别以上无人驾驶所需的计算量，其他的对比我们下面在「第二个证据」再继续谈。

  尽管Mobileye/英特尔结合整车企业开发无人驾驶是一个很大的阵营，但是并非是唯一，还有一个很大的对手是英伟达。例如前面提到的特斯拉的第二代AutoPolit系统就是基于英伟达芯片系统合作开发的。同样是2018年英伟达上市的新一代芯片硬件系统将采用16nm工艺，计算能力更强。

  20项中几乎全部都是注水项目，例如主动制动、后侧车辆预警、车道偏离预警、车速预警、疲劳预警、自动泊车等一大堆的项目全都是L1的功能，且不说是“高端豪华汽车品牌”，连十几万元的SUV/MPV都具备。

  其中有价值的主要是：高速无人驾驶、拥堵模式无人驾驶，在蔚来ES8发布会上也并没有宣布能轻松实现完全的无需人工监控干预的无人驾驶。如果只是辅助无人驾驶，那么其实目前达到这两项功能的无人驾驶已经很多了。高速下道路标识清楚，只有车辆，而拥堵模式事实上仅仅是低速跟车模式。所以我不太清楚是不是 「自动辅助驾驶」这个定于确定了是和L1级别的比吗？

  从支持无人驾驶的硬件来说，ES8的硬件配置也远远低于竞争对手。摄像头数量、激光雷达等。当然设备的减少应该是大趋势，我也不期望看到FF91那样的硬件结构。然而目前看来依然无法抛弃基本的系统。这一点，恐怕后续我再另外开文讨论（本文已经越写越长了）。

  所有开发无人驾驶类的企业都有必要进行大规模的真实道路和驾驶数据的积累。例如谷歌的无人驾驶车，例如特斯拉的测试，例如Uber以及通用汽车等在车辆布置无人驾驶设备并大量收集驾驶人的驾驶习惯积累，再例如在在全球多地建立的无人驾驶测试场地甚至配合测试的小城市区域。无论从里程、数量等角度来说，ES8都难称全球最好，甚至少了不少步骤。

  由于那个“人工智能”系统在我看来不过是一个语音交互系统，我就不荒度时间讨论了。

  在现场蔚来ES8实现了2分57秒更换电池，蔚来声称，希望想要模仿我们的人不要看太细。

  然而，2013年，特斯拉就现场演示了仅需要1分33秒04就可以完成电池组更换，而且特斯拉当时的电池组的重量是远超过蔚来的510公斤的。

  特斯拉的更换电池专利也详细的介绍了此事，网上也有很多动画演示，下方拆卸电池的方式和ES8几乎是一样的。所以我觉得想别担心别人会抄ES8的事情，该担心的应该是特斯拉。

  特斯拉在2013年就有这样的技术，可是并没有推广，国内换电池方案研究了很多年，倒闭了很多家这样的企业。这其中的理由，恐怕未来我要另开一个帖子慢慢道来。

  我只能说：这样的价格是「合理的」。这个合理的理由，我在8个月前就已经说过了。事实上直到10月份蔚来内部依然在为价格压制而努力，但是蔚来ES8价格的失控来自于一开始在设计和构架规划方面的失控。

  事实上，70kwh的液冷三元锂的电池系统，乘以1000-1400人民币/kwh的目前均价，成本价格应该在8-9万块钱，正常整车的合理成本控制在35万人民币本身确实是可能的。

  但是ES8由于种种原因（包括了代工、在个别领域无视制造和供应链实际的过度追求偏执的单一性能和无意义的过低的性价比、产品制造量少带来成本分摊问题等等）产生的成本失控，令ES8变成了一个整车性能极度不平衡，产品价格严重过高的鸡肋产品。必须得说让人唏嘘。

  2018年上半年，蔚来汽车的ES8将按照订单，缓慢的制造和交付，很多工艺将继续采用手工和单工位断开制造的方式慢慢交付，较长时间依赖江淮的制造体系来完成这个豪华高端品牌的制造，并依托ES8的名义进一步吸收资本投资，为下一轮的制造升级做好准备。

  昨天晚上，不，准确地说是今天凌晨。在蔚来发布会在IT人的朋友圈走红后，微信一位中高层突然微信我，说蔚来到底是什么来头，之前一直默默无闻，怎么突然一下子爆红了。

  之前你家小马哥曾经试驾了，不能说默默无闻。之不过，虽然当时小马哥都站台了，但那辆超跑，一不能上路，二也存在抄袭嫌疑，所以，大家都还在观望。但这次不一样，这次算是实锤。虽然也是小规模量产，但毕竟是可以出街可以卖了。当然关注度会不一样。

  之前预热过好多次，威马的发布会，小鹏的融资新闻，堆高了热度，搞得蔚来想是压轴戏。再加上，他们的发布会，准备也很充分。

  蔚来请来一体育场的媒体、媒体家属，合作伙伴、预订车主。据说有几千人。你搞个发布会，有几千人来，也热闹得很。营业销售能力很强大，还体现在，蔚来除了在北京，可能还在各地同步搞了小规模的聚会。起码，在广州，我就知道，蔚来找了一堆人，在本地搞了个「一起看电视」，不对，一起看蔚来的活动。

  从社会学的角度来看，一个人或者一个节点，在网络中是否重要，主要是在本身的关系网络中的连接度。从这个方面来看，很多人想跟蔚来产生关联，导致蔚来成为一个关键节点。

  但是，最怕的就是但是，这个网络，本质上跟消费者关系不大。所以，除了科技圈和汽车圈，其他圈层，热度其实不是很大。起码，在我的朋友圈里，最热的点，并不是蔚来。

  一万以内，应该是可以消化的，但超过一万，很难。这个价位，消费者，可以再一次进行选择的东西太多了，为啥不买奥迪、不买雷克萨斯？

  跟另一些朋友交流，说看到蔚来说明年要IPO，总感觉更像是个资本游戏，在产品上，花的力气不如在营销上。找人代工，更是违反基本的硬件逻辑。你自己的产品，在制造环节都没有掌控力，怎么算是个好产品。这也是，我们昨天小伙伴，主要的吐槽点。

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